Бар’єрний Київ: коли у столиці буде зручно тим, хто втратив кінцівки через війну

Щодня в Україні збільшується кількість людей, що втратили кінцівки. Фото AP Photo/Liberovy

Українцям з інвалідністю важко пересуватися в поточній інфраструктурі

Ще у 2021 році в Україні було понад 600 тис. людей з інвалідністю, які потребують технічних засобів реабілітації (ТЗР): протезів, інвалідних візків, ходунків та медичних ліжок. Для порівняння — це населення таких міст, як Миколаїв або Кривий Ріг. Внаслідок повномасштабного вторгнення росії в Україну статистика погіршилася — втратили одну чи кілька кінцівок від 20 до 50 тисяч українців. І масштаби цієї проблеми, на жаль, продовжують зростати, пише “Телеграф”.

Однією з основних причин ампутацій на початку конфлікту були поранення, отримані під час артилерійських та ракетних обстрілів. Зараз багато людей отримують травми через підриви на мінах, які були встановлені вздовж лінії фронту. А в місцях, де точаться основні бої, з пораненнями, що вимагають ампутації кінцівок, надходять 40-80% пацієнтів.

Реальність така, що з часом людей на візках буде набагато більше. І зручний побут — це найменше, що можна для них зробити. Звідси випливає важлива проблема — високі бордюри та розбиті дороги майже унеможливлюють нормальне пересування. Саме тому Телеграф вирішив розібратися з тим, коли держава планує побудувати повноцінний безбар’єрний простір, і чи є таке в планах взагалі.

Яким є реальний стан інфраструктури для маломобільного населення?

Як розповів транспортний експерт Олександр Гречко, багато хто з наших людей не помічає, якою насправді є ситуація з безбар’єрністю. Більшість почуває себе добре, тож не надають цьому особливого значення. Вони звикли до цих умов і ніколи не мали можливості зіставити їх з іншими. Однак в наявній інфраструктурі справді багато недоліків.

“Найбанальніші недоліки Києва чи інших міст — величезна кількість підземних переходів, які абсолютно не обладнані. Хоча в більшості випадках підземний перехід можна замінити наземним переходом. І це буде найкраще рішення для того, щоб маломобільні люди себе почували вільно та безпечно. Оскільки вони не будуть потребувати чиєїсь допомоги, аби перейти вулицю, спуститися по сходах. Тим паче взимку взагалі можна впасти з тих сходів, якщо їх хтось не прибрав.

Крім того, підземні переходи — це досить великі фінансові навантаження для міських бюджетів. Адже їх треба ремонтувати та обслуговувати”, — каже фахівець з транспортних питань в коментарі Телеграфу.

На думку Олександра Гречка, наші політики та чиновники все ще орієнтовані на старі та радянські підходи. Вони роблять переважно автомобільну інфраструктуру: щоб були вулиці безперервного руху, широкі дороги тощо. Тобто заганяють людей у підземні переходи попри те, що це не зручно. Однак це дуже хибний підхід. Наприклад в європейських містах практично немає підземних переходів, за винятком тих, що побудовані для спуску в метро чи вокзал.

“І це ми кажемо лише про підземні переходи. Але ж зрозуміло, що в Україні велика кількість іншої непридатної інфраструктури. Наприклад магазини, в яких не зручно перебувати людям на колісних кріслах, і до яких взагалі складно дістатися. Столиця має необхідність все це змінити, однак в основному влада обирає дорогі дорожні проєкти”, — додає Гречко.

Якщо людина має протез нижньої кінцівки, а тим паче пересувається візком, то розбиті тротуари, високі бордюри та круті сходи будуть спричиняти труднощі та надмірні навантаження. А іноді повну неможливість долати такі перешкоди.

Окрім того, у пішохідних зонах є необхідність розмістити достатню кількість лавок або створити місця з доглянутою травою чи покриттям, де можна відпочити. Деякі ампутації кінцівок можуть спричиняти втому від тривалого носіння протезів, тому важливо надати можливість людям сісти або навіть зняти протез на певний час. До речі, проблема з кількістю лав в столиці є постійною.

Незручності міського транспорту

Громадський транспорт наразі теж є непридатним, через неможливість заїхати в салон на візку і виїхати. А стан та якість перевезення звичайними маршрутками вже давно викликає стурбованість у громадян.

“Велику частку наземного транспорту становлять маршрутні таксі, які є абсолютно некомфортними. Міські ради особливо цим не переймаються і не намагаються суттєво подолати проблему. А водії того громадського транспорту, що є пристосованим для маломобільних людей, не завжди виконують зазначені правила.

Наприклад, громадський транспорт не під’їжджає до бордюрів близько. Відповідно навіть якщо в автобуса чи тролейбуса низька підлога, але він не під’їхав на достатню відстань до тротуару, то це нівелює зручність людей. Оскільки треба спершу зійти зі сходинки бордюри, а потім так само піднятися на транспорт.

Звісно лише маломобільні люди зможуть пояснити весь спектр недоліків. Хоча я періодично теж відношусь до маломобільної людини, оскільки в мене є маленька дитина. І навіть з дитячим візком часто виникають проблеми”, — зазначає один із засновників “Пасажирів Києва” Олександр Гречко.

Чи робить щось держава?

Ще у квітні 2021 року держава схвалила Національну стратегію зі створення безбар’єрного простору на період до 2030 року. Уряд повідомляє, що попри війну реалізація проєкту продовжується. Так, вже визначили програму заходів на 2023 і 2024. Серед планів: підвищення інформаційної обізнаності, аналіз та збір інформації про рівень проблеми, розробка заходів, різного роду культурні ініціативи, доступність до відповідних електронних сервісів тощо. Це безумовно є важливим, однак комплексного будівництва правильної інфраструктури та доріг поки не видно.

“Не можна сказати, що влада взагалі нічого не робить — певні зрушення є. Інколи вони помітні, а деколи звісно можна робити краще. Вони точкові та несистемні. Під тиском громади можна побачити, що встановлюються пандуси для людей. І хоч дуже поступово, але бачимо і пішохідні переходи додаються поряд з підземними.

Наприклад: в Києві є близько 250 підземних переходів, які потрібно продублювати наземними. А щоб зробити один наземний перехід на станцію метро Університет, який таки почали будувати, громаді довелося тиснути 4 роки.

Тобто темп є, але він занадто низький. Враховуючи фінансування інших проєктів та будування певної інфраструктури, від якої можна відмовитися. Я вважаю, що необхідніше було б перенаправити ці кошти на побудову інфраструктури для маломобільних людей. На жаль, це зараз дуже актуально”, — каже Олександр Гречко.

Марш захисників України. 2019 рік

Транспортний експерт переконаний, що держава робить недостатньо. Тож маємо надію, що Україна досягне безбар‘єрного середовища не через десятиліття. Хоча звісно роботи багато, бо за часів СРСР особливо цим ніхто не переймався. Наразі суспільству треба намагатися привернути увагу до цієї проблеми.

Телеграф звернувся до КМДА, щоб дізнатися, коли буде забезпечений хоча б базовий доступ для всіх громадян бодай в Києві. Адже ці процеси в столиці тривають досить довго, а потреба у зручностях для маломобільного населення нагальна.

Як повідомили у державній адміністрації — замовником будівництва, реконструкції та капітального ремонту об’єктів вулично-дорожньої мережі виступає комунальна корпорація “Київавтодор”. На це направляються кошти із загального фонду міського бюджету, а моніторинг проводиться управителями об’єктів один раз на рік.

Заходи щодо забезпечення безбар’єрного середовища для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення визначені державними будівельними нормами та передбачаються в обов’язковому порядку.

На поточний рік вже є деякі обіцянки: заплановано проєктування і будівництво світлофорних об’єктів, які передбачають дублювання підземних переходів наземними за 49 адресами (ред. — це приблизно 20% від загальної кількості підземних переходів). З них у 2023 році планується реалізувати 9 адрес шляхом реконструкції автомобільних світлофорів з добудовою пішохідних фаз. За словами генерального директора “Київавтодор” Олександра Федоренка, роботу в цьому напрямку вже активізовано. Утім чи справді плани влади будуть виконані, стане відомо пізніше.

Загалом у Департаменті транспортної інфраструктури нагадують, що за цей рік вже виконано понад 250 понижень бордюру на пішохідних переходах.

Тая Бєлан