10 квітня Уповноважений Президента України з прав людей з інвалідністю Валерій Сушкевич надіслав Голові КМДА Віталієві Кличку запрошення приєднатися до повторного аудиту доступності станції метро «Лівобережна» 5 травня. Нагадаємо, що перший було проведено 5 квітня після виявлення активістами недоступності відремонтованої станції. У чому ж причина такого ігнорування прав маломобільних пасажирів? Чому без втручання громадськості підрядник «забуває» про цю численну групу населення?
Відповіді на ці питання криються у ДБН В.2.3-7–2010 «Метрополітени», затверджених Мінрегіонбудом України і чинних з 1 жовтня 2011 року (надалі — ДБН «Метрополітени»). Хоч вони й прийняті після 6 березня 2010 року, коли для нашої держави набрала чинності Конвенція про права осіб з інвалідністю (надалі — Конвенція), однак не передбачають таких людей в якості клієнтів метрополітену. Зокрема, показник щільності вагонів метро визначається за кількістю місць для сидіння і щільності стоячих пасажирів на 1 м. кв. вільної від сидіння площі підлоги. Про пасажирів на інвалідних візках дана норма не згадує, а спеціально відведених для них місць, як, наприклад, у тролейбусах чи автобусах, у потягах підземки немає.
Спуск з вулиці до підземного переходу, що примикає до станції метро (так званий підвуличний перехід), передбачений п. 8.22 ДБН «Метрополітени» лише для пасажирів з дитячими візками. Тобто людей на інвалідних візках знову виключили з числа тих, хто може користуватися послугами метрополітену. І це попри вказівку ст. 28 Закону України «Про основи соціальної захищеності інвалідів в Україні» на необхідність обладнання об’єктів транспорту для безперешкодного користування людьми з інвалідністю.
Привертає увагу і те, що ширина дверей на вході до станції метро будівельними нормами передбачена лише 80 см. На жаль, такі показники ігнорують потреби пасажирів на інвалідних візках. Річ у тім, що ширина такого візка включає не лише його сидіння, а й осі коліс, їхні обручі (металеві конструкції, за які людина на візку самостійно крутить колеса, рухаючи тим самим візок), товщину долонь рук або ширину важелів, якими візок приводиться у рух.
Саме ця обставина першою викликала обурення активістів з інвалідністю і стала приводом до проведення 5 квітня аудиту станції метро «Лівобережна». Адже, як показали заміри, ширина вхідних дверей до неї не сягала навіть зазначеної цифри та становила 76 см.
Щоправда, є інші ДБН В.2.2-17-2006 «Доступність будинків і споруд для маломобільних груп населення», затверджені Мінбудом України і чинні з 1 травня 2007 року. Вони відносять до маломобільних не лише людей з дитячими візками, а й тих, хто має інвалідність, і зокрема, пересувається інвалідним візком. Згідно з цим нормативним документом ширина дверей у будівлях повинна становити не менше 90 см. Однак посилання на нього у ДБН «Метрополітени» відсутнє, як і слово «доступність» загалом. Тому при будівництві нових станцій і проведенні ремонту існуючих важливо залучати експертів з доступності, включаючи самих людей з інвалідністю та з дитячими візками, починаючи зі стадії проектування. Вони зможуть показати підряднику, де краще застосовувати спеціальні норми.
Втім, «маломобільні групи населення» і «пасажири в інвалідних візках» у ДБН «Метрополітени» все таки згадуються, коли йдеться про встановлення ліфтів для їх транспортування. Проте в цьому документі немає ані визначення таких груп, ані посилання на нормативний акт, у якому воно міститься. От і виходить, що недоступність метро для людей з інвалідністю закріплено на юридичному рівні.
Напевно, тому одна з найпопулярніших станцій столичного метро «Петрівка» і досі залишається серед найбільш недоступних. Я не відвідувала її майже два роки, оскільки за цей час у Києві з’явилися тролейбусні й автобусні маршрути, що звільнили мене від потреби «скакати» її сходами у своєму візку. А після аудиту «Лівобережної» мені стало цікаво, чому активісти оминають своєю увагу станцію метрополітену, розташовану на одній з ключових транспортних розв’язок міста. «Невже там щось змінилося на краще?», — мріяла я.
Виявилось, що ні. Лише торговців на сходах входу до підземки стоїть менше, через що здається, ніби самих сходів стало більше, і стали вони ще крутішими.
До речі, прилегла до цієї станції метро територія також є абсолютно недоступною. І це попри величезну кількість бутіків, дитячих магазинів, оптики та великого книжкового ринку. До прикладу, підземний пішохідний перехід від Торговельно-розважального центру «ГородОК» на протилежний бік дороги ремонтувався влітку 2015 року, але пандусу зроблено не було. Натомість підрядник залишив вузькі бетонні рейки, що дублюють кут сходів і на які важко влучити колесами.
Саме в їхній бік махають сердобольні жінки, дивлячись, як мій супроводжувач готується піднімати мене сходами. Мовляв, там же є спеціальні рейки для візків. Однак на наші питання, чи пробували вони ними користуватися, лише співчутливо і з легким відтінком сорому та розчарування кивають головами. Тому до подолання нами цього шляху підключився перехожий Владислав, юнак, який не зміг пройти повз тих, хто потребував допомоги.
Крім того, недоліки ДБН «Метрополітен» намагалося згладити керівництво «КП «Київський метрополітен», затвердивши внутрішню Інструкцію про порядок перевезення пасажирів, які відносяться до маломобільної групи населення. Вона регулює організацію безпечного та комфортного проїзду в метрополітені пасажирів, які відносяться до названої групи, від контрольного пропускного (далі – контрольного) пункту станції входу до метрополітену до виходу на вулицю на станції призначення. Нормою п. 2 цієї Інструкції до таких груп віднесені, зокрема, люди з інвалідністю, які звернулися по допомогу до чергового персоналу станції.
Однак на практиці такі послуги персонал метро не надає, а нав’язує пасажирам з інвалідністю, незважаючи на їхнє звернення по допомогу. Організація такої займає близько 15 хвилин, після чого приходять не завжди компетентні «помічники», які не знають, як підступитися до інвалідного візка, а то й відверто бояться його. Подібний супровід перетворюється на тягар для всіх його учасників. Тож згадану Інструкцію навряд чи можна назвати розумним пристосуванням метро до вимог доступності, про яке йдеться в ст. 2 Конвенції.
Тому більш логічним було би внесення Мінрегіонбудом України змін до ДБН «Метрополітени». Ними можна передбачити, що приміщення для пасажирів, включаючи ширину дверей і пандуси на вході до них, а також ліфти та підйомники повинні відповідати вимогам ДБН «Доступність».
Наталія Мороцька